Métro Alger Réception de la dernière rame

Transport : Réception de la dernière rame du métro d’Alger
La 14e et dernière rame du métro d'Alger a été réceptionnée hier au port d'Alger par l'Entreprise du métro d'Alger (EMA), en provenance de Barcelone (Espagne). Composée de six (6) voitures d'une capacité totale de 1.200 passagers, soit quelque 200 passagers par voiture, cette rame a été débarquée du bateau "Teleghma" de la Compagnie nationale de navigation (CNAN) avant d'être acheminée vers le site de maintenance de l'EMA à Bachdjarah. L'acquisition de ces 14 rames, fabriquées par le constructeur espagnol CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles) et dont la première a été réceptionnée fin septembre 2008, est destinée à la dotation de la première ligne du métro d'Alger reliant la Grande-Poste à Hai El Badr, a indiqué à l'APS le directeur général adjoint de l'EMA, Tayeb Zendaoui. Une fois arrivée au site de maintenance de Bachdjarah, cette rame doit subir les mêmes essais techniques que ceux effectués sur les 13 autres rames et dont le coût est de quelque 8 millions d'euros chacune (plus de 800 millions de dinars), a précisé le même responsable. La mise en exploitation commerciale du métro d'Alger est prévue avant la fin 2009, a-t-il réaffirmé. S'agissant des extensions programmée par l'EMA, il a indiqué que les travaux relatifs à la ligne Hai El Badr-El Harrach ont été déjà entamés par un groupement franco-germano-italien. "Ce groupement travaille actuellement sur la construction d'un viaduc d'une longueur de 250 mètres enjambant le tunnel de Oued Ouchaïah vers El Harrach", a-t-il expliqué. Quant à la deuxième extension, celle reliant la Grande poste vers la Place des Martyres, M. Zendaoui a affirmé qu'un groupement algéro-luso-brésilien a décroché le marché lié à cette partie et devra lancer les travaux une fois le visa de la Commission nationale des marchés accordé. D'une longueur initiale de 9,5 km, le projet du métro de la capitale devra desservir, sur dix stations, les communes de Bachdjarah, El Magharia, Hussein Dey, Sidi M'hamed et Alger-centre. La réalisation de cette première ligne a coûté 90 milliards de dinars, tandis que le financement des travaux d'extension se fera dans le cadre du prochain plan quinquennal pour la période 2010-2014, avait récemment affirmé le ministre des Transports, Amar Tou. La demande prévisionnelle moyenne de transport par métro est estimée en heure de pointe à 21.000 passagers/heure dans le sens Place des Martyrs-Hai El Badr, avant d'atteindre par la suite les 40.000 voyageurs/heure. Le trafic devrait atteindre, à terme, les 150 millions de voyageurs par an, selon l'EMA. La réalisation de ce projet avait été décidée dans les débuts des années 80 mais sa mise en oeuvre avait été suspendue voire totalement mise à l'arrêt par la suite faute de ressources financières, avant d'être relancée à la faveur des programmes d'investissements publics engagés par les pouvoirs publics dans le cadre du Plan de Soutien à la Relance Economique 2000-2005 et du Plan Complémentaire de Soutien à la Croissance 2005-2009, rappelle-t-on

Turquie news

http://www.turquie-news.fr/

Pas d'éthanol de dattes en Algérie

Il n'y aura pas d'éthanol de dattes en Algérie
(El Moudjahid, Les Afriques, emarrakesh)
L'exploitation du surplus de dattes produites par l'Algérie ne servira pas à produire du bioéthanol. Ainsi en a décidé le ministère algérien de l'Energie, en donnant un coup d'arrêt à un projet novateur.
Basée à Dubaï, la société Oasis Ltd proposait d'exploiter la production de dattes d'Algérie pour produire du bioéthanol. Selon le PDG de la société, Brahim Zitouni, sur les 300 000 tonnes par an de dattes produites dans le pays, 100 000 à 150 000 tonnes sont impropres à la consommation ou de basse qualité et utilisées pour l'élevage.
Or, la datte contient 65% de sucre, ce qui en fait une matière première exploitable pour la production du bioéthanol. M.Zitouni estime qu'avec une intégration de son carburant baptisé "Nakhoil", à hauteur de 5% dans le diesel et 15% dans l'essence, il serait possible de réduire de 30% les émissions de dioxyde de carbone, en remplaçant le benzène et le plomb.
S'appuyant sur le soutien initial du gouvernement, l'entreprise comptait développer une unité de production et un laboratoire de reproduction in vitro de palmiers dattiers. Un projet de 22 millions d'euros, qui devait entrer en service en 2011.
Mais c'était sans compter sur un revirement subit du ministère de l'Energie. Selon M.Zitouni, "après avoir donné son accord de principe, le ministère de l'Energie s'est rétracté sans aucune explication". "L'après pétrole ne se construit pas le jour où il n'y a plus de pétrole", déplore-t-il. "L'après-pétrole, c'est maintenant. L'après-pétrole, c'est d'abord la rupture avec la mentalité rentière et se retrousser les manches". Aucune explication n'a été apportée à cette décision.

Union pour la Méditerranée

Moussem d'Assilah
Dimension culturelle de l'UPM
Les axes des identités européennes
Publié le : 10.08.2009 14h52


Des intellectuels arabes, maghrébins et européens ont appelé, samedi soir à Assilah, à dépasser la vision réductrice des pays de la rive nord de la Méditerranée sur leurs voisins du Sud.

Les participants à la clôture du colloque sur «La Dimension culturelle de l'Union pour la Méditerranée (UPM): le Maghreb et l'Europe» (7-8 août), ont indiqué que le projet de l'UPM, comme présenté, il y a deux ans par le président français, Nicolas Sarkozy, est un projet politique qui marque une dimension culturelle. L'écrivain et analyste politique mauritanien, Abdallahi Ould Bah s'est basé lors de son intervention sur les idées de l'intellectuel français, Paul Ricoeur, qui s'appuie sur la définition des trois axes des identités européennes au sein d'un espace de dialogue méditerranéen. Il s'agit de la traduction ou l'hospitalité linguistique qui représente une voix importante pour la construction d'une Méditerranée mais également l'échange de mémoire et la voix du pardon au lieu de la tolérance, a-t-il souligné. A propos de l'aspect juridique de l'UPM, Taoufik Bouachba, conseiller juridique dans le domaine international (Tunisie), a indiqué que l'Union est une solution pour le rejet de l'entrée de la Turquie à l'Union européenne, relevant qu'il n'existe pas une culture méditerranéenne mais des multitudes de cultures diversifiées. Le chercheur tunisien Abdeslam Meddsi a estimé, pour sa part, que l'idée de l'UPM est en gestation difficile, notant que la paix, le développement équitable et la démocratie sont des conditions sine qua non pour la réussite de cette initiative. La romancière et traductrice littéraire grecque, Persa Koumoutsi, a de son côté estimé que la littérature est l'outil idéal pour la réalisation de la communication entre les cultures, relevant dans ce sens que la traduction est une passerelle entre les peuples puisqu'elle facilite la compréhension et dépasse les barrières linguistiques. Elle a dans ce sens appelé les ministres de la Culture des deux rives à accorder plus d'importance aux traductions. De son côté, Nourredine Afaya, conseiller à la Haute autorité de la communication audiovisuelle, a estimé que la culture, notamment l'éducation, les médias et différentes formes d'expression, devraient être érigés en service public. Le romancier, écrivain et essayiste turc, Nedim Gürsel, a passé en revue quelques positions de la France qui rejette l'adhésion de la Turquie à l'Union européenne relevant qu'il n'y a pas d'arguments solides pour ce rejet emprunt de contradictions. La Franco-libanaise Arwad Esber, directrice de la Maison des cultures du monde à Paris, a indiqué que son prénom est en lui-même un mélange méditerranéen avec un prénom tiré du nom d'une île méditerranéenne et phénicienne et un nom grecque arabisé. Elle a souligné que l'action culturelle sur la rive orientale de la Méditerranée est fortement inspirée du modèle européen ajoutant que les artistes sont extrêmement séduits par l'Occident. Pour elle, la culture ne devrait pas être un facteur déclencheur de réflexion. Ce colloque, animé par le ministre de la Culture, est organisé par la Fondation du Forum d'Assilah en collaboration avec la Maison des cultures du monde dans le cadre de la 24e session de l'université d'été Al Moâtamid Ibn Abbad et du 31e Moussem culturel international d'Assilah.






Par Fadwa El Ghazi (MAP) LE MATIN

Web radio consultant

Les webradios (ou netradios) sont des stations plus ou moins semblables aux stations de radio, mais qui sont diffusées sur Internet grâce à la technologie de la lecture en continu.
Comme pour les stations de radio classiques, il existe des webradios généralistes et d'autres avec de la musique thématique. Ceci est d'autant plus facile que les émissions ne sont pas soumises à des quotas comme ceux imposés par le CSA ou le CRTC aux radios FM. Il en existe des milliers car, techniquement, n'importe qui peut créer sa propre station de radio.
En France, les webradios bénéficient également d'un régime spécifique concernant les droits d'auteurs. Elles appartiennent à une catégorie spécifique à la SACEM. Ainsi, tout créateur français d'une webradio doit légalement s'acquitter d'un droit auprès de la SACEM et éventuellement d'autres sociétés d'ayant-droits pour la diffusion de musique (en effet, la SACEM n'a pas toujours d'accord avec les représentants d'artistes étrangers notamment).
D'autre part, certaines webradios ne diffusent que du contenu sous copyleft, donc sans obligation de s'acquitter de redevances sur le droit d'auteur.
Beaucoup de ces webradios peuvent proposer à leurs auditeurs un contenu sans publicité, vu la relative facilité de diffusion par le vecteur Internet qui requiert beaucoup moins de moyens que les radios FM. Les webradios fonctionnent relativement souvent en tant qu'association et peuvent être financées par un système de donations.

Métro Alger bientôt

Transport : Réception de la dernière rame du métro d’Alger
La 14e et dernière rame du métro d'Alger a été réceptionnée hier au port d'Alger par l'Entreprise du métro d'Alger (EMA), en provenance de Barcelone (Espagne). Composée de six (6) voitures d'une capacité totale de 1.200 passagers, soit quelque 200 passagers par voiture, cette rame a été débarquée du bateau "Teleghma" de la Compagnie nationale de navigation (CNAN) avant d'être acheminée vers le site de maintenance de l'EMA à Bachdjarah. L'acquisition de ces 14 rames, fabriquées par le constructeur espagnol CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles) et dont la première a été réceptionnée fin septembre 2008, est destinée à la dotation de la première ligne du métro d'Alger reliant la Grande-Poste à Hai El Badr, a indiqué à l'APS le directeur général adjoint de l'EMA, Tayeb Zendaoui. Une fois arrivée au site de maintenance de Bachdjarah, cette rame doit subir les mêmes essais techniques que ceux effectués sur les 13 autres rames et dont le coût est de quelque 8 millions d'euros chacune (plus de 800 millions de dinars), a précisé le même responsable. La mise en exploitation commerciale du métro d'Alger est prévue avant la fin 2009, a-t-il réaffirmé. S'agissant des extensions programmée par l'EMA, il a indiqué que les travaux relatifs à la ligne Hai El Badr-El Harrach ont été déjà entamés par un groupement franco-germano-italien. "Ce groupement travaille actuellement sur la construction d'un viaduc d'une longueur de 250 mètres enjambant le tunnel de Oued Ouchaïah vers El Harrach", a-t-il expliqué. Quant à la deuxième extension, celle reliant la Grande poste vers la Place des Martyres, M. Zendaoui a affirmé qu'un groupement algéro-luso-brésilien a décroché le marché lié à cette partie et devra lancer les travaux une fois le visa de la Commission nationale des marchés accordé. D'une longueur initiale de 9,5 km, le projet du métro de la capitale devra desservir, sur dix stations, les communes de Bachdjarah, El Magharia, Hussein Dey, Sidi M'hamed et Alger-centre. La réalisation de cette première ligne a coûté 90 milliards de dinars, tandis que le financement des travaux d'extension se fera dans le cadre du prochain plan quinquennal pour la période 2010-2014, avait récemment affirmé le ministre des Transports, Amar Tou. La demande prévisionnelle moyenne de transport par métro est estimée en heure de pointe à 21.000 passagers/heure dans le sens Place des Martyrs-Hai El Badr, avant d'atteindre par la suite les 40.000 voyageurs/heure. Le trafic devrait atteindre, à terme, les 150 millions de voyageurs par an, selon l'EMA. La réalisation de ce projet avait été décidée dans les débuts des années 80 mais sa mise en oeuvre avait été suspendue voire totalement mise à l'arrêt par la suite faute de ressources financières, avant d'être relancée à la faveur des programmes d'investissements publics engagés par les pouvoirs publics dans le cadre du Plan de Soutien à la Relance Economique 2000-2005 et du Plan Complémentaire de Soutien à la Croissance 2005-2009, rappelle-t-on

radio Kanal München

radio KANAL Munchen, une station radio en deux langues pour les communautés francophones et allemandes. Des chroniques en deux langues, des news européennes et des courants musicaux du mond

http://ccem.typepad.com/radio_canal_munchen_/

Le plan allemand pour l'électromobilité repoussé

Le plan allemand pour l'électromobilité repoussé

Le Gouvernement fédéral allemand a décidé de repousser à une date ultérieure l'adoption de son plan national de développement de l'électromobilité. Ce plan, qui devait être adopté en conseil des ministres le 5 août 2009, prévoyait de financer l'achat des 100.000 premiers véhicules électriques et hybrides rechargeables à l'aide d'une prime d'achat de 5.000 euros par véhicule.
Cette somme visait à compenser en partie les surcoûts de ces véhicules par rapport aux véhicules à combustion classique. Cette proposition du Ministère fédéral de l'environnement (BMU), qui nécessite un financement public de 500 millions d'euros sur la période 2011-2014, a été rejetée par le Ministère fédéral des finances (BMF), pour des raisons budgétaires. Les deux ministères espèrent trouver un accord d'ici mi-août, afin d'éviter de repousser à la prochaine législature l'adoption du plan national pour l'électromobilité.
En novembre 2008, un plan national de développement pour l'électromobilité (véhicules électriques et véhicules hybrides rechargeables) avait été présenté par les Ministères fédéraux de la recherche (BMBF), de l'économie et de la technologie (BMWi), des transports (BMVBS) et de l'environnement (BMU). Avec un tel plan, l'Allemagne souhaite se positionner en tant que leader sur ce marché et propose un concept de soutien intégré (R&D, environnement réglementaire, développement du marché) pour l'ensemble de la filière (stockage, technologies de propulsion, intégration au réseau). Selon le BMVBS, 1 million de véhicules électriques et hybrides rechargeables pourraient être mis en circulation en Allemagne d'ici 2020 et dépasser 5 millions de véhicules d'ici 2030. En 2050, la majorité des véhicules circulant en ville devrait être sans combustibles fossiles.
Les batteries sont considérées comme l'un des points clés de ce développement. Prochainement, un plus grand nombre de travaux de recherche visant à améliorer les batteries lithium-ion et les batteries métal-air devraient être soutenus par l'Agence de moyens pour la recherche allemande (DFG) et par la Communauté des centres de recherche Helmholtz (HGF).
En outre, le BMU et le BMWi devraient mettre en place des programmes pour des technologies spécifiques de l'information et pour les réseaux électriques et véhicules électriques et hybrides rechargeables intelligents. Le programme technologique E-Energy lancé en décembre 2008 a déjà pour but d'intensifier la recherche et le développement dans ces domaines.Le plan est conçu à l'origine pour se dérouler en trois phases :- 2009 - 2011 : Préparation du marché. Amélioration des batteries et véhicules. Premières stations de recharge et essais de démonstration de véhicules électriques et hybrides rechargeables ;- 2011 - 2016 : Montée en puissance du marché. Modes de propulsion bon marché et véhicules de deuxième génération. Installation de stations de recharge dans de nombreuses villes ;- 2017 - 2020 : Marché de masse. Production en masse éventuelle de batteries lithium-ion et de véhicules électriques et hybrides rechargeables.
[BE Allemagne numéro 447 (30/07/2009) - Ambassade de France en Allemagne / ADIT - http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/60151.htm]

succès des "zones vertes" à Munich

Particules fines : succès des "zones vertes" à Munich
Une étude menée au Centre Helmholtz de recherche environnement et santé de Munich vient de montrer que l'introduction depuis le 1er octobre 2008 de zones vertes dans le centre de Munich a conduit, sur la période d'octobre 2008 à janvier 2009, à une réduction de la pollution aux particules fines PM10 [1]. La baisse est d'autant plus significative dans les zones de trafic intense.
Depuis 2008, de nombreuses villes allemandes ont instauré des zones vertes dans leur centre ville. En limitant l'accès aux véhicules fortement polluants, cette mesure vise à réduire la concentration de particules en suspension dans les quartiers présentant un trafic automobile élevé et ainsi protéger au mieux la santé des habitants de ces zones. Toutefois, peu d'études avaient été jusqu'à présent conduites sur le sujet et l'efficacité de ce type de réglementation sur la santé et l'environnement n'avait pas pu être scientifiquement attestée. Dans ce contexte, l'étude du Dr. Joseph Cyrys, du Prof. Annette Peters et du Prof. H-Erich Wichmann de l'Institut d'épidémiologie du Centre Helmholtz de Munich apporte des éléments de réponse quant aux bénéfices pour l'Homme de l'interdiction de circulation de certains véhicules dans plusieurs zones du centre ville de la capitale bavaroise.
Les scientifiques ont ainsi comparé le taux de particules fines de type PM10 dans plusieurs zones vertes de Munich avant (octobre 2007 - janvier 2008) et après (octobre 2008 - janvier 2009) la mise en place de ces secteurs dans la ville. Pour pouvoir mettre en parallèle les données de façon correcte, les chercheurs ont dû prendre en considération et annuler le facteur météorologique qui diffère d'une année à l'autre. Pour ce faire, ils ont utilisé les valeurs provenant d'une station de mesure localisée en dehors d'une de ces zones vertes. Ces données ont servi de références pour supprimer la composante météorologique qui influait sur la concentration de particules PM10.
Les conclusions de l'expérience sont simples : la concentration en particules PM10 a diminué depuis la mise en place de zones vertes à Munich. Cette réduction est par ailleurs plus marquée dans les secteurs où la circulation automobile est la plus importante. Ainsi, le quartier de Stachus à Munich a enregistré une baisse de près de 10% alors que la station de mesures de la Prinzregentenstraße a noté une diminution de taux de particules PM10 d'environ 12% ; celle de la Landshuter Allee a indiqué une réduction de 9%. Dans la Lothstraße, moins fréquentée, la différence par rapport à l'année 2007/2008 n'est que de 5%.
"Même si la baisse observée semble faible, nous supposons qu'elle est représentative des particules les plus dangereuses pour la santé, c'est-à-dire celles issues de la combustion ayant lieu dans les moteurs automobiles, notamment dans les moteurs diesel", estime le Prof. Wichmann. Les scientifiques du Centre Helmholtz de Munich supposent maintenant que la réduction au niveau des particules PM2,5 [2] et des particules ultrafines est encore plus probante dans les zones vertes. Aucune étude n'a cependant été menée sur ce point spécifique. L'effet positif sur la quantité de particules fines et ultrafines pourra être confirmé dans une phase ultérieure de l'étude. D'autres expériences pourront être entreprises à cette occasion : le taux des particules de suie ainsi que le potentiel oxydant de certaines liaisons organiques intéressent particulièrement les chercheurs.
Les résultats de l'étude font l'objet d'une publication dans la revue scientifique "Umweltmedizin in Forschung und Praxis" .
[1] particules en suspension dans l'air, d'un diamètre aérodynamique inférieur à 10 micromètres.
[2] particules en suspension dans l'air, d'un diamètre aérodynamique inférieur à 2,5 micromètres.ver sa croissance. Elle est également à l’origine de retard de la chute des feuilles, jusqu’à plusieurs mois, et joue un rôle dans la germination.
[BE Allemagne numéro 447 (30/07/2009) - Ambassade de France en Allemagne / ADIT - http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/60156.htm]

radio Kanal München

http://ccem.typepad.com/radio_canal_munchen_/
RADIO KANAL MUNCHEN EN DEUX LANGUES POUR LES FRANCOPHONES ET LES ALLEMANDS